我们现在知道，由于能量密度难以提升的缘故，锂电池技术的发展已经越来越跟不上下游应用市场发展的需求，无论从3C小电池还是动力锂电池来看，都是如此。但是，这里面很容易存在一个理解误区，很多人把对能量密度问题的理解仅仅局限在关键材料和电池单元的身上。实际上，下游应用领域是要求电池模组要具备更高的能量密度。拿日产Leaf EV的电池组来说，280kg重的24kWh电池组，能产生电力的部件（电池单元）的总重量不到153kg，这意味着将近130kg重的部件非但不能贡献电力，还直接影响了电池组的能量密度，但出于安全和性能表现等考虑，这130kg重的部件又是必须要配备的。
虽然锰酸锂电池单元的能量密度高于磷酸铁锂电池，但是，如果磷酸铁锂电池能切实做到更安全，在确保电池组安全性能不降低的情况下，较大幅度地减少安全部件的体积和重量，这样，同等体积和重量的电池组就可以容纳更多的电池单元，从而提升磷酸铁锂电池组的能量密度，使之不次于锰酸锂电池组。另外，若能在价格方面做到低于锰酸锂，循环寿命方面也要明显优于锰酸锂，这样，从性价比方面看，磷酸铁锂电池组也会不次于甚至优于锰酸锂电池组。而这些假设条件并非就无实现的可能，因此，现在还远不到宣判磷酸铁锂路线死刑的时候。我们现在需要的是冷静，不可因噎废食，也不可一叶障目。
事实上，美国江森自控和陶氏这2家企业巨头近两年先后开始下大力气开发磷酸铁锂电池技术，这至少表明它们还是看好这一路线的。索尼、住友等日本企业巨头也依然在坚持开发磷酸铁锂技术，没有受到这一事件的影响。德国巨头赢
创集团在和南方化学（现为瑞士科莱恩旗下企业）联合开发磷酸铁锂电池技术，德国也还有一批中小企业在这么做，如上期月度报告我们提到的Deboch公司；法国Saft也一直在致力于开发磷酸铁锂电池技术，其美国子公司美国Saft还为此得到了美国政府的资金支持；法国圣戈班也在密切关注着磷酸铁锂的技术进展；等等。鲁冠球能把万向从一个很小规模的乡镇企业做到如今百亿美元以上营收规模的大型企业集团，可以认为他是一个具备超常经营能力和眼光的商人，绝对不会糊涂到对一个没有前途的企业要执意砸进去4.65亿美元巨资，而且在初次失败之后依然不气馁。
磷酸铁锂电池可能不太适合于电动乘用车，这在2012年09月的月度报告中已经有所分析。在经历了一个浑浊的发展阶段之后，电动乘用车电池领域，市场逐步选择了锰酸锂路线。A123系统也是在这方面投入了大把金钱之后才收获了这个认识的。在这之前，受电动工具市场骄人成绩的影响，A123系统错误地认为这条路也是可以走得通的。不过，这也不能怪A123系统。中国电池网（www.itdcw.com）。对于磷酸铁锂电池这个新事物，不去实践的话，是无从得知它究竟更适合哪个市场的。
为了取得通用汽车和克莱斯勒的电动乘用车电池订单，在美国政府的支持下，A123系统倾其所有，但最后并未如愿。通用汽车顶住了美国政府的压力，将Volt的电池订单给了LG化学；克莱斯勒在破产重组之后选择了SBL（SB LiMotive）为其首款电动乘用车菲亚特500EV的电池供应商。在电动乘用车市场节节败退的情况下，A123系统不得已逐渐地将业务重心转向电网储能市场，但没想到柳暗花明，公司取得了骄人的市场成绩，是目前为止在电网储能领域取得销量最大的锂电池企业。具体市场开拓情况见下页表5。
从表1我们可以看到，A123系统大概从2008年就开始了发展战略的调整进程，由以电动汽车市场为重点转向以电网储能市场为重点。到了2011年初，A123系统副总裁Chris Campbell明确对外表示，希望其营收结构从2010年的“6-3-1”调整到2011年的“5-4-1”（指交通（电动汽车）、电网、商业器具（如电动工具等）的业务营收分别占总营收的比重为50%、40%和10%）。他认为，今后5年储能最大的市场在电网应用。
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