——访淄博国利新电源科技有限公司董事长韩世幸
我国的纯电动公交车能否走在世界的前列?带着这个疑问,记者于2013年2月2日专访了淄博国利新电源科技有限公司董事长韩世幸。以下是访谈实录:
纯电动公交车成功接受
检验运行一年来质量可靠
本报记者:听说今天是公司发展史上的一个重要的日子。这是个什么日子呢?
韩世幸:今天对国利公司来说的确很重要。一年前的今天,装配我们研发生产的非对称大动力电容电池的20辆纯电动公交车正式在淄博136路上线运行。到今天正好满一周年。这条线路单程20公里,平均每天上线12台车,每台车每天运行5个往返,单车全天运行总里程超过200公里,全年累计行驶里程77.8万公里,运送乘客235万人。一年的运行实践证明,实现纯电动公交车“弯道超车”是完全可能的。
本报记者:近来我们注意到媒体对国内许多城市纯电动公交车运行情况的报道,情况似乎不乐观,不少城市的纯电动公交车在高温和严寒条件下出现了车辆运行质量下降的情况,请问咱们这条线一年来运行情况怎么样?
韩世幸:一年来,我们136路上线纯电动公交车从未因为天气原因影响正常运行。2012年夏季,淄博市连续30多天出现35℃以上的气温,地面温度最高达50℃以上,而冬季最低气温连续40多天在-10℃以下徘徊,今年1月3日更是出现了-17.5℃的极端严寒。在这些特殊气候条件下,我们136路纯电动公交车仍然正常运行,上线车辆始终保持在12辆,没有增加上线车辆密度,更没有夹杂燃油、燃气车。
本报记者:纯电动公交车难以推广应用很重要的一个原因是成本太高,或许在短时间内有一些环境效益,但不菲的价格使其失去了大面积推广的可行性。不知咱们电容电池纯电动公交车在这方面是否有所改观?
韩世幸:目前阶段,纯电动公交车一次性投入比较大,如果运行成本远低于燃油车,那么前期较大的一次性投入可以通过每年运行成本的节约来消化,这样经济上就有账可算,公交公司、地方政府才会有积极性,纯电动公交车才可能真正得以推广。电容电池纯电动公交车每公里运行成本只有1元左右,大大低于燃油公交车每公里2.8元的水平。按照8年行驶50万公里计算,与燃油车相比,一辆电容电池纯电动公交车在寿命期内可节约费用90万元。
淄博发展纯电动公交车
3个秘密武器
本报记者:咱们的纯电动公交车运行得这么好,主要是靠什么支撑的?
韩世幸:我们主要依靠三个“秘密武器”、一个“坚强后盾”和两个“好的合作伙伴”。三个“秘密武器”是指我们在纯电动公交车的关键部件——电池技术上取得重大突破,探索出“高效直充”纯电动公交车运行技术路线,探索出“三位一体”的纯电动公交车运行管理模式。“坚强后盾”是指淄博市委、市政府的坚强领导和支持。“好的合作伙伴”是指国家电网和纯电动公交车整车厂家的大力协同。这些有利因素汇集在一起,成就了我们纯电动公交车运行实践的成功。
本报记者:业内人士都知道,电池是电动汽车的核心,也是近180年来纯电动汽车一直难以大面积推广应用的主要瓶颈。咱们在纯电动公交车动力电池技术方面主要的创新点在哪里?
韩世幸:136路纯电动公交车使用的电池是国利公司研发的非对称大动力电容电池(以下简称电容电池)。这种电池集电容与电池优长于一身,融物理特性与电化学特性为一体,工艺上采用了非对称排列组合,从而实现了既能快速充电又能大比率储电,是动力电源领域集合创新的新成果。目前,该产品已申报国家专利22项,授权9项,打破了长期以来美日等国家对动力电池核心技术的垄断。
本报记者:咱们的电池是否已获得在纯电动公交车上配载使用的资质?
韩世幸:2012年6月,装配我们电容电池的纯电动客车顺利进入工信部新能源汽车产品目录并在第237批予以公告。
本报记者:安全性是人们对动力电池最为关注的首要性能。前一阶段国际、国内多起动力电池的起火爆炸事件引起了社会各界的广泛关注,也在一定程度上延缓了纯电动汽车的发展步伐。不知咱们电容电池的安全性能否有保障?
韩世幸:电容电池添加的是无机电解液,没有易燃、易爆特性,而且我们始终坚持以科学的生产工艺和严格的质量控制,现已顺利通过国家863电动汽车动力电池测试中心的安全性检测,即使在极端条件下也不会发生爆炸。我们20辆136路上线纯电动公交车所用电容电池在1年的运行中累计充电1.97万次,从未发生短路、破裂、起火、爆炸等安全事故,用事实证明了电池的安全性。
本报记者:电池寿命也是人们普遍关注的重要因素。许多城市纯电动公交车运行成本高而难以为继的一个重要原因就是电池寿命太短。在这方面,咱们的电池有哪些突破?
韩世幸:电容电池技术、工艺有创新,产品质量可靠。截至2013年1月20日,国家863电动汽车动力电池测试中心对公司200Ah电容电池进行的寿命循环检测已突破2400次,不仅提前三年达到国家到2015年的规划指标,而且电池容量无衰减。这在世界上也是首次。更为重要的是,在成组电容电池使用过程中,我们采用了动态分散平衡控制技术,电池之间的一致性大大增强,有效延长了电池组的寿命。公司第一辆电容电池纯电动公交车,路跑实验已超过1年,行驶10.6万公里,电池容量无衰减,单体电池的压差保持在30毫伏以内。
本报记者:除了刚才提到的安全性和电池寿命以外,我们注意到国家规划还专门强调了电池的能量密度和生产成本这两项重要指标。不知咱们的电池在这两方面达到怎样的水平?
韩世幸:电容电池具有充电快速的独特优势,充电15分钟可以满足纯电动公交车连续行驶50公里,夜间慢充白天快补,每天可为纯电动公交车提供30万瓦时以上能量,其动态比能量达到150瓦时/公斤以上,能够支撑纯电动公交车全负载300公里的续驶里程,夏季全负载全程启用空调可支撑200公里续驶里程。生产成本已控制在3元/瓦时以下,大规模产业化后成本可控在2元/瓦时以下。除此之外,电容电池还具有动力强劲、适应环境温度范围宽、回收利用价值高等优势,今天就不展开讲了。
本报记者:刚才您重点谈了第一个“秘密武器”—电池,那第二个“秘密武器”呢?
韩世幸:我们第二个“秘密武器”就是“高效直充”纯电动公交车
运行技术路线的创立。它以“慢充快补”为主要内容,即晚上收车后利用夜间低谷电价,小电流慢充至80%左右的荷电量,白天利用车辆在始发站停靠间隙快速补电,满足上线车辆每天200公里以上里程需要。采用这种运行技术路线,充电站建设成本仅为国内现有同样规模充换电站的1/5；只需一套车载电池,无需更换电池,设备简单、操作方便、人员少。与此同时,高效直充技术路线充电设施可依托公交线起点或终点场地建设,不必占用过多的土地资源,还省去了充换电站与公交站点之间的衔接,没有无效功耗；另外由于夜间利用低谷电慢充,对电网“削峰填谷”也提供了有效支持。所以说,我们采用的高效直充运行技术路线是一种与电容电池紧密配套,具有强大适用性的纯电动公交车运行技术路线创新,受到2012年全国纯电动公交车运行模式研讨会与会专家的高度评价。
本报记者:除了上面说的这两个秘密武器以外,我感觉刚才您提到的“三位一体”的纯电动公交车运行协作模式很有特点,这是一种什么样的模式呢?
韩世幸:所谓“三位一体”,就是在政府的主导下成立了由国利公司全资控股的纯电动公交车运营有限公司,整合电池、供电、公交公司三方人员组成。电池企业人员负责充电、电池维护,供电公司人员负责充电站维护和安全供电,公交公司人员负责车辆行驶。运行的全部工作由运营公司统一安排,统一管理,统一调度,大大提高了工作效率。
本报记者:您说咱们纯电动公交车的成功运行还有一个“坚强后盾”和两个“好的合作伙伴”,能否具体说一下?
韩世幸:“坚强后盾”是淄博市委、市政府的坚强领导。发展纯电动公交车是一项崭新的事业,投入大,政策性强,因此政府的支持非常关键。淄博市委、市政府对发展电容电池纯电动公交车高度重视,在立项、资金投入、配套设施建设等方面制定出台了一系列扶持政策,并及时解决了制约纯电动公交车推广过程中的各种困难和问题,为电容电池纯电动公交车研发运行创造了良好的外部环境。“好的合作伙伴”是指电容电池研发成功后,国家电网公司给予了大力配套支持,充电设施全部免费建设。我们先后与安凯、沂星、常隆等纯电动公交车整车生产厂商建立了战略合作关系,几大整车厂商在电容电池纯电动公交车的组装、调试和售后服务等方面给予了全力配合,有效解决了车辆运行过程中遇到的技术难题。经过1年多的磨合,我们与国家电网和整车厂商之间已经初步探索出一套切合实际、富有成效的协作机制,这也为电容电池纯电动公交车的大面积推广打下了良好基础。
本报记者:这么好的电池,这么好的运行技术路线和管理模式,再加上政府的强力后盾和电网与整车厂商的良好协作精神,催生出136路纯电动公交车的成功运行实践。那么这种实践在全国的推广应该是值得期待的。
韩世幸:是的。电容电池纯电动公交车的推广前景十分广阔。电容电池纯电动公交车的成功研发使交通领域的能源替代成为现实,可以大大减少对石油资源的依赖,从而使我国找到了降低石油对外依存度,保障国家能源安全的可行路径。电容电池的成功研发使我国汽车工业缩小了与世界先进水平之间的差距,电动汽车实现“弯道超车”成为可能。与此同时,电容电池纯电动公交车的成功研发为我国新能源汽车产业打开了高速发展的突破口,这对于实现转方式调结构,打造新的经济增长极具有重要而深远的意义。
全国领先绿色出行
市场前景广阔
本报记者:近期,国内很多城市出现了长时间雾霾天气,空气质量多日为重度污染,给生产生活带来了严重影响。请你再介绍一下纯电动公交车对环境改善的作用。
韩世幸:长时间的雾霾天气标志着我国相当一部分城市的空气污染已经到了十分严重的程度,这与生态文明背道而驰,与“美丽中国”建设背道而驰。汽车尾气是城市空气污染的主要来源,是雾霾天气的直接元凶。据测算,一辆12米长燃油公交车年排放二氧化碳17.8吨,排放PM2.5 9公斤,燃油公交车尾气占城市空气污染的30%以上。因此,推行清洁环保的公共交通工具是必然选择。与燃油车相比,电容电池纯电动公交车在运行过程零排放,单车年可减少二氧化碳排放17.8吨,减少PM2.59公斤。这笔经济、政治、社会效益大账应该是好好计算的,决不能仅仅停留在与燃油车简单的性价比上。
本报记者:听说电容电池纯电动公交车在自动充电等方面还存在一些问题,您能谈谈这方面的情况吗?
韩世幸:目前使用的车辆自动充电方面确实还存在一些不足。这主要是因为电容电池刚刚问世,与之相配套的智能充电技术还没有及时跟进,所以在前段运行过程中,只有部分车辆实现充电智能化。对这一问题我们高度重视,已经联合国内外知名智能充电设备制造商就电容电池智能化充电技术开展联合攻关,并已取得重要阶段性成果。相信用不了太久,电容电池纯电动公交车的智能充电问题一定能够顺利解决。其实,电容电池发展才刚刚起步,还有许多方面需要改进,我们欢迎业内精英多提意见。更欢迎各路精英加入到公司团队来。
本报记者:对于电容电池纯电动公交车未来的市场开拓,咱们有怎样的设想?
韩世幸:目前,公司已初步具备年产1亿安时电池生产能力,5年内将达到50亿安时生产能力。下步我们将按照“积极稳妥、总体布局、重点突破”的原则,全面开展电容电池纯电动公交车市场开拓。我们愿意以每年20万元的价格向所有愿意推广纯电动公交车的城市出租12米长纯电动公交车,8年只收160万元。面对购买电池广大用户,我们将始终坚持“质量”、“诚信”和“服务”三大原则,保证交给用户的每一节电池都品质过硬,保证每一份合同都如约履行,保证每一块电池三年质保期内免费维修更换,三年后以不低于销售价格的20%回收。
本报记者:您对国家政策有哪些期盼?
韩世幸:一是推广纯电动公交车应充分调动地方政府的积极性。只要愿意使用纯电动公交车的城市就应给予补贴,而不局限于25个试点城市。二是纯电动公交车应至少享受与燃油公交车相同的燃油补贴并给予环境清洁补贴。三是对过硬电池制造商应给予大力扶持。我很赞成杨裕生院士讲的“现在电池和整车投入位置颠倒,电池投入量很小,而整车的投入很高,有点急功近利。”电容电池技术已经脱颖而出,政府决策决定中国纯电动公交车的未来发展。
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