在近期召开的2016中国汽车论坛上，全国政协副主席、科技部部长万钢介绍了电动汽车在中国的研究、发展及今后的展望。万钢指出，在今后五年当中还要努力把电池能量密度再提高一倍，把制造成本再降低50%。电驱动的基础部件也是“十三五”要做的重要工作，比如电子器件、电磁干扰的研究、防护安全等。
中国汽车的发展是中国产业发展的骄傲，也是中国汽车产业的挑战。2013年，中国汽车保有量超过一亿三千七百万辆，而中国石油的消耗总量达到五亿两千万吨，其中3.1亿吨是进口的。与此同时，中国的城市的污染也越来越严重。万钢认为，在这个方面汽车工业应该做出贡献，一亿三千万辆折合每十人一辆汽车，在德国现在每十人七辆，在美国是八辆，甚至快要到九辆，也就是说人民生活当中对于汽车的需求很明显。但是，我们提供什么样的汽车，怎么样能够使到我们走上一个产业、环境、能源协调发展的过程，走向这个方向，这是我们现在所应该讨论的。这是次汽车工业的机遇，也是中国汽车的挑战，抓住机遇，赢得挑战，我们发展方向仍然会朝气蓬勃。
调整能源结构 保障汽车能源供给
万钢介绍，中国政府高度重视能源结构的调整，中国在风电、太阳能等各方面都出台一系列政策，在加强基础研究、增强产业发展的同时，还建立了世界上最大的风广储输示范工程，使间歇式的变成持续的发电。2015年，中国风电累计装机量129GW，光伏累计装机量43GW，风电和光伏发电量222.5TWh，这些均排在全球第一。但是如果按照中国在巴黎峰会上的承诺，也就是说到2030年非化石能源要占到能源总量的20%，为了达到这一目标，我们还需要把这些“世界第一”再翻上两倍，这就是我们的挑战和机遇。万钢估计，就现在中国运行50万辆电动汽车的情况看，使用的电量不到风、光发电总量的3%。在万钢看来，能源结构的变化为中国汽车的发展、为汽车能源的供给提供了保障。
从世界各国对于汽车能耗法规变化的情况看，能耗在快速地降低。按照中国政府的要求，在2020年大概达到4.5L和5L之间，新能源要达到4.5L以下，中国每年需要下降的量跟世界各国相比还是相当大。与此同时，欧6排放的实施，北京现在是京6排放，尚存差距。中国的汽车产业还要在能源消耗和排放方面做出巨大的努力。
在测试环节，欧洲已经从整静态的测试、整动态测试变成高动态测试，日本新的测试条件已经从12个加速和12个减速，增加到26个加速和26个减速。中国政府也委托了中国汽车技术中心研究测试相应的演变。测试方法改变了，特别是加速频率增加，振荡强度大，工况时间加速了。新能源汽车使用电机驱动，怠速停机，自动能量回收，具有节能减排的先天优势。无论能源、环保、汽车产业自身发展，都指向新能源的发展道路。
“三纵三横” 中国发展新能源汽车技术路线图
十几年前研究新能源汽车的时候，就把纯电动、混合动力、燃料电池做成了一个规划，为未来的发展确定了关键技术和关键总成，以及关键的车型动力系统。我们把动力系统称为由电池和管理系统，电机和驱动系统，多能源系统组成的主要核心技术，以及混合动力发动机、燃料电池发动机，这些关键技术在三条技术路线上得到了一个关键技术的排列，就是我们所说的“三纵三横”的排列。
从现在来看，混合动力正在从过去重度混合向插电式、增程式的发展，发电机将变成发电系统。燃料电池也出现了两个方向，一个用燃料电池作为主动力，另外一个用燃料电池作为增程式电电混合动力源，这三条路线最终就变成一个由电机驱动，由发电和储电系统组成的技术路线，它的发展能够集中最大的力量攻克最关键的技术，作为政府还要加强基础设施、科研激励、标准检测、法律法规推广等等的应用。
在这样的系统下，最重视的是基础研究。电动汽车最重要的是动力蓄电池，在科学研究方面，从基础开始，研究交换膜交换机理、纳米技术的应用、整个电池失效原理以及温度场分布上做了巨大努力，对电池成组技术和控制技术也进行了投入。正是这些投入支撑了中国动力电池的发展，2015年与2011年相比，电池单位能源密度提高了一倍。同时，制造成本降低了50%。今后会加强对基础技术的研究，在发展过程当中不断凝练科学问题，找出科学解决方法，解决共性关键技术问题。
万钢提出，在今后五年当中还要努力把电池单位能量密度再提高一倍，把制造成本再降低50%。达到300瓦斯以上，成本降到一元以下，新能源车就具备更强的市场竞争能力。
驱动电机方面，根据不同阶段攻克不同的关键技术。比如说启停式发电机，现在基本作为系列投入。混合动力的发电机，特别是大客车上进行了很好的推广。尤其最近一些对于双电机驱动的发展，更加接近了人们的需求。电驱动最大特点就是零转速有最大扭矩，这对启动加速很好，但是对二次加速存在一定的困难。所以有的企业开发了双电机的直驱系统，无论低速大扭矩，还是二次加速都有变化。
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