如果说当下在政府推动下的我国纯电动新能源汽车发展开始提速对于行业来讲是个利好消息的话，那么，这个“非市场带动下的表面繁荣会有多大的泡沫”是个值得人们深思的问题。
如果就新能源汽车发展路径来讲，摆在世人面前和业界人士面前的道路只有三条：混合动力、纯电动和燃料电池。那么，我们国家在这三项技术中，混合动力已经落伍，这一类型汽车已经被日本所垄断，燃料电池有点被边缘化还处在概念实验室阶段，市场不实用，那么就剩下纯电动车我们还和世界列强巨头在一个起跑线上，最起码在现阶段技术层面上还都没有多大的“跃进”。也因为混合动力汽车的核心技术在日本人手里，尽管它的技术成熟度很高，全球已经卖出了500多万辆汽车，但中国也没有把它作为优先发展的战略。
科技部高新司司长赵玉海认为，电动车的换代是后发国家的机会窗口期。他感慨，燃油车的技术就主要掌握在国外汽车巨头公司手中，本土车企举步艰难，“可以说没有赶上燃油车的步伐”。但是，如同通信技术抓住了技术升级换代的窗口期获得今天与国际先进水平同步甚至赶超的局面一样，中国汽车发展也有望借由电动汽车获得机会窗口期，“这样的机会可能一百年才有一次”。
为了这“一百年才有一次”的机会现实，给我们国家要下大力气“弯道超车”发展纯电动汽车一个最佳的理由。这也是我们国家在制定“十二五规划”时，给新能源汽车定调发展50万辆服下的定心丸。如果我们能够在纯电动汽车的研发技术上能够迈出一小步，那么我们就具有了世界领先的生产水平。
最新的统计数据表明，尽管我国有了一个宏大的电动车发展“十二五”规划，但是发展速度还是较慢。最新数字显示：科技部、财政部、工信部、国家发改委联合推动的“十城千辆”项目（即节能与新能源汽车的示范推广试点工作），启动近3年时间后现场核查验收，统计25个试点城市的节能和新能源汽车数字为2.74万辆，其中公共服务领域2.3万辆，私人领域0.44万辆。3万辆的现实和50万辆的预期相比，只有区区的十七分之一。那么要实现50万辆的目标，未来的几年，要有什么的决心和手段来推动呢？
我们在大力推动纯电动汽车的时候，一些症结可是凸显：电动汽车电池时间不够支持长途、充配电等配套设施不完善、电动车安全性不够高等问题不时见诸报端。前几日，笔者与亚洲电池协会王秘书长聊天时，他提出一个观点，纯电动汽车只适合低速车和短途区域载客汽车使用。因为从现阶段有些纯电动车的技术问题还没有得到完全解决。用低速纯电动车来撬开市场，技术研发达到了燃油汽车的各项指标，并且能够做到用户节约成本，那么在推向市场也不晚。王秘书长不无担忧地说：弯道超车有时候会造成重大事故，车毁人亡。
但就纯电动车而言，我国政府是下了很大决心来以此为突破口，来改变世界汽车制造格局。首先从公共交通来进行突破，以政府补贴和买单的方式，把公交车逐步电动化；其次就是城区内的出租车。这两大客运车辆在城区内也是低速车的范畴，平均时速在60迈以内。如果在短期内通过政府的行政手段把公交行业来个变革，对于全国来说，可以说是一个翻天覆地的变化，这些车辆全社会保有量基数庞大。第三，政府推动下的消费市场的引导。国家出台补贴政策就是来引导刺激单位、企业和个人的纯电动汽车的消费。前几天，北京一家体检机构为了避开上牌照困难，购买了两辆纯电动汽车。这也是政策感召下的小小变化。
弯道超车，我们的成功概率有多大，这要看我们掌握的核心技术的领先程度、市场消费者的认知程度和政策导向的延续力度。我们相信，通过市场实践，我们会在纯电动汽车上进行一场变革，生产出符合消费需求的新能源汽车来。
（杨阳，中国电池网总编辑）
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