在严格控制大气污染的强烈预期下，中国一些机动车保有量较大的城市对新能源汽车寄予厚望。
最近北京市政府有了一个宏伟的计划： 到2017年，北京市新能源汽车将达到20万辆。这是北京在经历了一个多月噩梦般雾霾天气后发出的拯救空气大行动。
与宏伟计划形成鲜明对比的是，北京市目前的新能源汽车保有量不到1.1万辆。自2009年四部委联合发起“十城千辆”工程起，经过四年的国民大行动，全国的新能源汽车保有量也不超过3万辆。
对此，有人提出质疑，20万辆可能吗？这意味着在下一个四年里，新能源汽车的数量必须激增近20倍。
“如果按照现行的推广模式，20万辆的目标将很难完成。”资深汽车营销顾问张志勇表示，要想达到推广目标，政府要加大执行力度，并且需要调整目前的推广模式。他认为，新能源汽车的推广次序应该是先政府采购，再集团采购，最后引领私人消费市场。
“除此之外，更重要的是政府应出台配套的政策，全力营造一个适合新能源汽车消费的环境。”深圳市发改委重大项目协调处处长陆象桢这样表示。
事实上，新能源汽车推广并不能够轻而易举地捅破窗户纸。虽然政府对节能环保项目态度积极，但新能源汽车推广仍存在多方面的问题。中央及地方政府若不增加公共采购的投入和针对性政策的积极引导，新能源汽车推广目标恐难实现。
20万辆计划
今年年初的雾霾来势汹汹，仅1月份雾霾天气就长达2 5天，这确实给北京留下较深的阴影。而北京空气重度污染最主要的原因来自汽车尾气排放。
据高工锂电产业研究所(GBII)统计，北京的机动车保有量已经超过600万。数量庞大的汽车不仅使得首都变成了“首堵”，也使得PM2.5指数直线升高。对此，北京也一直在采取相关措施，试图使情况有所缓和。
考虑到汽车尾气是造成P M 2 . 5超标的重要因素之一，北京采取了限牌、摇号限购等措施。另外，北京提出了空气清洁计划，开始推广新能源汽车。但几年下来，执行力度和效果都只是“洒洒水”。
如今，北京的空气拯救行动迫在眉睫。对此，北京提出了新一轮的空气洁净计划：到2017年实现PM2.5减少25%的目标。
在规划中，新能源汽车因为其节能减排效果显著而被赋予厚望。在下一个四年的计划中，新能源汽车的推广成为北京节能减排的工作重点。
按照规划，2014年北京将推广1万辆新能源汽车，2017年累计达到20万辆。其中大部分为电动汽车，混合动力车作为补充。在这20万辆新能源汽车当中，公共领域推广5万辆，私人领域推广15万辆。
规划还对公共领域的新能源汽车分配做了详细说明。公交车中，清洁能源车、新能源车和传统车的比例要达到5︰3︰2。新能源出租车将达到1万辆。环卫车和邮政车辆中的新能源汽车保有量要达到50%。另外，在旅游车和公务用车中都要推广新能源汽车。
目前北京新能源汽车总量为1.1万辆左右，主要集中在公交、环卫和出租等公共领域，私人领域尚未取得明显进展。
自2011年起，北京正式推广电动出租车运营。目前试点的地区都分布在北京七个远郊区县。其中，延庆区数量最多，拥有150辆，而其他区均不超过100辆。接下来，昌平区计划今年新增150辆电动出租车，通州将新增200辆，房山也将增加200辆。在新能源公交车方面，各区暂无明确新增计划。
需注意的是， 自2 0 0 9 年启动“十城千辆”项目开始，国家和各级地方政府无论从财政还是政策均给予新能源汽车产业莫大的扶持。遗憾的是，截至去年1 2月份，全国只有约27800多辆新能源汽车，其中80%是公交车。
这些车辆大部分被应用在城市公交交通领域，私人消费者对于新能源汽车依然是围观者多，购买者少。
先公后私
“20万辆不是没有可能。但必须调整现有的推广模式。”张志勇表示，“我一直强调，新能源汽车的推广必须是先政府，后集团采购，再私人购买。”
事实上，政府除了可以在公交车、环卫车、出租车等公共交通领域继续大力推广外，还有另一个更大的领域还未真正触及，那就是政府公务车。
张志勇认为，中央政府、各部委、各地政府在北京均设有办事机构，公务用车数量巨大。虽然各城市的公务用车数量至今未对外公布，但应该不低于数万辆。另外，一些掌握着国计民生的大企业、大集团应该为节能减排做出贡献，多多采购新能源汽车。
此前，国务院也出台了《关于加快发展节能环保产业的意见》，特别就政府采购新能源汽车提出了专门的要求。但是，以上意见只提出了“优先”采购原则，并没有突出政府采购新能源汽车要“强制”实施。张志勇强调，这项措施若不通过强制执行，效果必是差强人意。
所谓的强制，即必须规定每一个拥有自主采购权的职能部门按计划采购新能源汽车，可以采用逐年递增的方式，让新能源汽车占总体车辆的比例逐步增大。
只有强制实施才能保证相关计划落到实处。只有启动以上领域，才能真正触发中国新能源汽车市场的“发动机”。这个发动机也将带动规模庞大的私人消费市场。
事实上，无论是公务用车还是集团公司用车，行驶里程较短，行驶路线较为固定。可以按需求设置充电桩，适应目前充电设施网络不完善的现状。
这两个领域的汽车采购属于集中采购，数量较大，所以至少在短时期内可以满足新能源汽车企业的生存需求。随着新能源汽车在公共服务领域运营的逐步成熟，消费者的疑虑也将渐渐消散。
陆象帧透露，深圳接下来将启动采购新能源汽车作为公务用车的计划。目前已经有300辆电动汽车进入了深圳警务系统。
政策组合拳
由计划来看，到2017年北京私人购买新能源汽车总量将达到公共领域总量的3倍。因此，如何加快向私人领域推广新能源汽车将是北京下一阶段工作的重点。
深圳作为新能源汽车推广的先锋城市，已经有了较为系统的推广经验。对于如何撬动私人消费市场，深圳似乎有了较为清晰的思路。
“5年的时间，推动20万辆车，看上去数量巨大，目标很远。其实，每年推广4万辆，是完全有可能的。”陆象帧认为，在公共交通、公务用车等领域推广后，必须要带动私人消费市场的增长。
陆象帧还表示，政府应该采取疏堵结合的模式。所谓“疏”，是指疏通新能源汽车的使用障碍；所谓“堵”，是对传统燃油车尤其是污染严重的超标车设置诸多限制使用条件。这就需要政府出台配套的政策。对此，他提出了一套政策组合拳。
要想人们购买新能源汽车，就应该让人们使用起来很方便。例如，对新能源汽车免除摇号限购。交通拥堵时，新能源汽车可以使用公交车道；对新能源汽车减免路桥费、停车费等。反之，对超标车实行直接淘汰，对传统燃油车实行限购限行，并征收排污费和碳税等限制措施。如此一来，传统燃油车的使用成本将明显高于新能源汽车。
他给《高工锂电》做了一道算术题。买一辆10万元的燃油车，上牌、交税等需5万，一年中燃油、停车费、交税等各项使用成本为10万元。而购买一辆纯电动汽车需要25万元，牌照费用免除，使用一年只需要用电1万元。这样综合计算下来，纯电动车更有优势。
“如果说新能源汽车最大的障碍是不能长途使用，那么政府可以大力发展租赁产业。”陆象帧解释道，例如北京、深圳这种城市，外地人居多，他们购买的纯电动汽车只能作为日常代步工具。若逢年过节他们需要长途旅行的，可以选择租车回老家。
总之，以上措施的目的就是要充分营造一个适合新能源汽车消费的便捷有利环境。
为了建立一个长效机制并引入市场化的一些管理办法，深圳将对所有的新能源汽车，包括公交车，都建立碳帐户、碳积分。根据移动工具研究碳方法学，会进一步推出碳份额来推广新能源汽车。”陆象桢表示，在未来新能源汽车的推广中，政府不可能一直对其进行大规模的补助。如果按照这种模式良性发展，这个产业对政府补贴的依赖将减轻。
陆象帧还透露，深圳计划到2015年将在原有3000多辆新能源公交车辆的基础上，再加推4000辆纯电动新能源公交车。
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