中国电池网讯，进入2012年下半年以来，政府相关主管部门对EV锂电池发展路线的态度正在发生微妙变化，之前一边倒地支持磷酸铁锂路线，之后却呈现出不同的态度。科技部于2012年02月正式出台的《电动汽车科技发展“十二·五”专项规划》中，明确表示要重点研究高镍和层状锰系正极材料，而不再强调发展磷酸铁锂；强调以车用能量型动力电池为主要发展方向，兼顾功率型动力电池的发展，全面提高动力电池输入输出特性、安全性、一致性、耐久性和性价比。据中国电池网战略合作机构——真锂研究墨柯教授分析，在中国这样一个大国，对于EV动力电池发展，应该是多种路线并举，政府不应该明确表示偏好。科技部这样做，终于回到了它正确的轨道上。
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指标
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面向HEV | 面向PHEV | 面向EV | |||
| 轿车 | 城市客车 | 轿车 | 城市客车 | 轿车 | 商用车 | |
| 能量密度 | ≥50Wh/kg（系统） | ≥100Wh/kg（系统） | ≥120Wh/kg（模块） | |||
| 功率密度 | ≥1,800W/kg（系统） | 无要求 | 无要求 | |||
| 使用寿命 | 20万公里或10年 | ≥3,000次或≥10年 | ≥2,000次（100%DOD）或≥10年 | |||
| 目标成本 | ＜3 元/Wh（系统） | ≤2元/Wh（系统） | ≤1.5元/Wh（模块） | |||
| 整车要求 |
① 节油率：中混和深混轿车的节油率分别≥25%和≥40%，城市客车节油率≥40%
② 附加成本增加：轿车≤1.5万元，城市客车≤15万元 |
① 整车性能要求与传统车相当
② 纯电动续航里程：轿车和城市客车分别≥30公里和≥50公里 ③ 附加成本增加：轿车和城市客车分别≤5万和≤20万元 |
① 续航里程：轿车≥100公里，商用车≥150公里（非快充类）
② 最高时速：电动微车和1,100kg以下增程式电动车≥75km/h，其他EV≥100km/h ③ 附加成本要求与同级别燃油车相当（不包括储能系统） |
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数据来源：科技部2012年02月出台的《电动汽车科技发展“十二·五”专项规划》，2012年11月25日整理。
从表1《电动汽车科技发展“十二·五”专项规划》中科技部制定的EV电池发展目标来看，可以认为科技部在EV动力电池上已经基本上放弃了磷酸铁锂路线。规划要求到2015年面向EV的动力电池模块要达到120Wh/kg以上，这就意味着磷酸铁锂电池单元要达到170Wh/kg的理论能量密度才有可能办得到。现在已经到了2012年底，就中国磷酸铁锂领域目前的整体技术水平而言，要在3年内实现这个目标，几乎不可能。就是全部转而走锰酸锂路线，要实现这个目标也有相当程度地困难。而从工信部制定的目标来看就更加如此。工信部制定了150Wh/kg的2015年电池模块能量密度发展目标，这意味着磷酸铁锂电池单元即使能达到170Wh/kg的理论能量密度也做不到，就是对于锰酸锂系路线来说，2015年也几乎不可能实现这个目标。
在经过这几年的尝试之后，磷酸铁锂的应用方向其实已经开始明朗起来。在储能市场它可能最具发展前景，在大型电动交通工具（如大型客车和货车）方面或许也存在应用的可能。也就是说，只要充分发挥出磷酸铁锂电池长寿命、更安全等理论优势，那么，在对电池体积和重量不太敏感的细分市场，磷酸铁锂路线还是值得走下去的。
目前，很多领先企业也都是这么看的，如索尼、LG化学、赢创等。2011年12月，锰酸锂路线的代表性企业LG化学和瑞士科莱恩集团（德国南方化学母公司，旗下拥有全球最知名的磷酸铁锂材料企业Phostech）签订合作意向书，双方将合资组建一家磷酸铁锂材料企业。在不到一年后的2012年11月06日，山东圣阳电源股份有限公司发布公告称，将与LG化学在中国通信市场用锂离子电池储能装置领域进行合作。
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